JAKARTA lintasjatimnews – Indonesia sedang berada pada sebuah persimpangan strategis dalam perjalanan panjangnya menjadi kekuatan maritim utama di kawasan Indo-Pacific. Dengan lebih dari 17.000 pulau, garis pantai sepanjang sekitar 81.000 kilometer, serta posisi geografis yang menguasai Selat Malaka dan tiga Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI), Indonesia sesungguhnya memiliki seluruh prasyarat geografis untuk tampil sebagai poros maritim dunia.
Namun hingga hari ini, keunggulan geografis tersebut belum sepenuhnya terkonversi menjadi kekuatan ekonomi, logistik, dan geopolitik yang nyata.
Paradoks itu terlihat jelas dalam berbagai indikator nasional. Biaya logistik Indonesia masih berada di kisaran 14,3 % terhadap Produk Domestik Bruto (PDB), atau setara hampir Rp 3.000 triliun per tahun. Pada saat yang sama, kebocoran nilai ekonomi dari sektor freight ekspor diperkirakan mencapai USD 20–35 miliar setiap tahun akibat dominasi perusahaan pelayaran asing, tingginya ketergantungan pada transshipment luar negeri, serta lemahnya kapasitas pembiayaan dan industri maritim nasional.
Situasi ini menunjukkan bahwa Indonesia masih lebih sering berfungsi sebagai “Ruang lintasan” perdagangan global ketimbang sebagai pengendali utama arus perdagangan itu sendiri.
Kata Arief Poyuono Komisaris PT Pelindo dalam keterangan tertulisnya kepada wartawan pada Rabu, (13/5/2026).
Dalam konteks itulah, langkah-langkah transformasi yang mulai dilakukan Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (Danantara) sesungguhnya membuka momentum baru yang sangat penting. Setelah bergerak melakukan restrukturisasi sektor konstruksi negara dan mulai masuk ke ekosistem ekonomi digital nasional, kini sudah saatnya Danantara melengkapi portofolio strategisnya dengan dimensi kemaritiman yang lebih utuh, terintegrasi, dan berorientasi jangka panjang.
Jika restrukturisasi BUMN Karya merupakan fondasi pembangunan fisik nasional, dan investasi digital menjadi fondasi transformasi ekonomi masa depan, maka pembangunan kapasitas maritim sovereign harus menjadi pilar ketiga yang menyatukan keduanya dalam satu visi besar pembangunan Indonesia 2045.
Fondasi Strategis yang Sedang Dibangun
Langkah-langkah awal yang telah ditempuh Danantara sejauh ini memperlihatkan arah yang cukup progresif. Di sektor infrastruktur, bersama Badan Pengelola BUMN, Danantara mendorong percepatan restrukturisasi perusahaan-perusahaan karya yang selama bertahun-tahun menghadapi tekanan utang dan persoalan tata kelola. Restrukturisasi fasilitas kredit senilai Rp 31,65 triliun serta obligasi Rp 3,35 triliun pada Waskita Karya, misalnya, bukan sekadar upaya penyelamatan korporasi, melainkan bagian dari proses membersihkan neraca, memperbaiki governance, dan menyiapkan BUMN infrastruktur agar kembali memiliki kapasitas untuk menjalankan proyek-proyek strategis nasional secara sehat dan berkelanjutan.
Di sektor lain, investasi bertahap di GoTo Group juga menunjukkan pendekatan yang relatif berbeda dibanding paradigma investasi negara yang semata-mata mengejar keuntungan finansial jangka pendek. Penekanan pada perlindungan mitra pengemudi melalui dukungan BPJS, pembatasan potongan komisi, serta pengalihan sebagian belanja promosi menjadi insentif langsung bagi pekerja lapangan menunjukkan bahwa Danantara mulai mencoba menggabungkan orientasi return dengan dimensi pembangunan sosial-ekonomi yang lebih inklusif.
Kedua langkah tersebut penting karena membentuk fondasi baru pembangunan nasional infrastruktur fisik yang lebih sehat dan ekonomi digital yang lebih berorientasi pada kesejahteraan masyarakat akar rumput.
Namun, fondasi itu pada dasarnya masih belum lengkap apabila tidak disambungkan dengan penguasaan rantai pasok maritim yang kuat. Infrastruktur darat tidak akan optimal tanpa konektivitas laut yang efisien. Ekonomi digital juga tidak akan berkembang maksimal tanpa sistem logistik nasional yang kompetitif.
Dengan kata lain, laut tetap menjadi simpul utama yang menentukan apakah seluruh transformasi ekonomi Indonesia benar-benar mampu mencapai skala strategis atau justru berhenti di tengah jalan.
Ketertinggalan Maritim di Tengah Jalur Perdagangan Dunia
Urgensi tersebut semakin nyata ketika melihat perkembangan ekonomi maritim global. Laporan UNCTAD Review of Maritime Transport 2024–2025 mencatat bahwa perdagangan maritim dunia telah mencapai sekitar 12,3 miliar ton pada 2023 dengan tren pertumbuhan rata-rata 2,4 % per tahun.
Namun di tengah dinamika global itu, posisi Indonesia masih relatif tertinggal. Liner Shipping Connectivity Index Indonesia pada 2024 masih berada di angka 38,26, jauh di bawah Singapura maupun Malaysia.
Sementara itu, Logistics Performance Index (LPI) World Bank 2023 menempatkan Indonesia pada peringkat 61 dunia dengan rata-rata waktu clearance yang masih memakan sekitar tujuh hari.
Kondisi tersebut bukan sekadar persoalan teknis logistik, melainkan persoalan struktural yang menyangkut kedaulatan ekonomi nasional. Dominasi carrier asing dalam pengangkutan ekspor-impor Indonesia menyebabkan sebagian besar keuntungan freight mengalir keluar negeri. Ketergantungan terhadap pelabuhan transshipment seperti Singapura memperpanjang rantai distribusi dan meningkatkan biaya logistik nasional.
Di sisi lain, lemahnya kapasitas industri galangan kapal domestik dan terbatasnya pembiayaan maritim jangka panjang membuat Indonesia kesulitan membangun armada nasional yang kompetitif.
Akibatnya, Indonesia terus mengalami situasi paradoksal berada di pusat jalur perdagangan maritim dunia, tetapi belum menjadi pemain utama dalam ekosistem maritim global itu sendiri. Tanpa instrumen investasi dan pembiayaan maritim yang terintegrasi, Indonesia akan terus menjadi penonton di rumahnya sendiri.
Padahal, sejumlah negara telah membuktikan bahwa kekuatan maritim modern tidak lahir secara alamiah, melainkan dibangun melalui desain kelembagaan yang visioner dan konsisten. China, misalnya, membangun integrasi antara pembiayaan, industri galangan kapal, operator pelabuhan, dan ekspansi logistik global secara sistematis. Korea Selatan membentuk institusi pembiayaan maritim khusus untuk menopang kekuatan armada nasionalnya. Singapura mengembangkan sovereign investment yang menopang ekosistem pelabuhan, shipping, dan jasa maritim kelas dunia.
Indonesia tentu tidak perlu meniru secara mentah model negara lain. Namun pengalaman tersebut menunjukkan satu hal penting kekuatan maritim membutuhkan orkestrasi negara yang serius dan berjangka panjang.
Membangun Mesin Investasi Maritim Nasional
Karena itu, Indonesia memerlukan sebuah kerangka investasi maritim sovereign yang mampu berfungsi sebagai mesin pembiayaan, konsolidator aset strategis, sekaligus instrumen ekspansi ekonomi maritim nasional. Kerangka ini bukan hanya soal membangun pelabuhan atau membeli kapal, melainkan membangun keseluruhan ekosistem maritime power Indonesia secara terpadu.
Secara konseptual, terdapat empat pilar utama yang dapat menjadi basis pengembangan strategi tersebut.
Pertama, pembangunan infrastruktur maritim nasional, termasuk pengembangan pelabuhan hub internasional, modernisasi terminal, dan integrasi konektivitas hinterland dengan kawasan industri maupun pusat logistik nasional. Indonesia membutuhkan pelabuhan yang bukan sekadar tempat bongkar muat, tetapi simpul perdagangan regional yang mampu menarik arus logistik internasional.
Kedua, penguatan pembiayaan armada dan skema leasing nasional.
Selama ini, banyak perusahaan pelayaran nasional kesulitan memperoleh pembiayaan kompetitif untuk ekspansi armada. Instrumen sovereign dapat masuk melalui skema sale-leaseback, bareboat charter, maupun pembiayaan jangka panjang yang memungkinkan peningkatan pangsa kapal nasional dalam pengangkutan ekspor-impor.
Ketiga, pembangunan industri maritim nasional, mulai dari galangan kapal, teknologi green shipping, retrofitting, hingga manufaktur peralatan maritim. Transformasi maritim tidak akan berhasil jika Indonesia hanya menjadi pengguna jasa asing tanpa memiliki basis industri pendukung yang kuat.
Keempat, ekspansi strategis regional dan global. Indonesia perlu mulai mempertimbangkan investasi minoritas di pelabuhan-pelabuhan strategis kawasan Indo-Pacific untuk memperkuat posisi dalam rantai pasok global sekaligus membangun leverage ekonomi jangka panjang.
Apabila dijalankan secara konsisten, strategi ini dapat diarahkan menuju target besar Indonesia 2045 pengelolaan aset maritim dalam skala ratusan miliar dolar AS, pembiayaan ratusan hingga ribuan kapal nasional, peningkatan pangsa armada domestik, serta penguatan posisi Indonesia sebagai pusat transshipment regional. Pendanaan awalnya dapat dimobilisasi melalui kombinasi sovereign fund existing seperti INA, injeksi aset BUMN maritim, alokasi APBN bertahap, penerbitan blue bonds atau sukuk maritim, hingga co-investment bersama sovereign wealth fund mitra strategis.
Fondasi Teoretis Negara Maritim Modern
Yang juga penting untuk dipahami, pendekatan ini memiliki dasar teoritis yang kuat dan bukan sekadar gagasan pragmatis jangka pendek. Dalam perkembangan literatur ekonomi politik kontemporer, negara modern tidak lagi dipahami hanya sebagai regulator pasif, tetapi juga sebagai investor strategis yang mampu mengambil risiko awal pada sektor-sektor penting.
Mariana Mazzucato dalam The Entrepreneurial State menjelaskan bagaimana negara dapat berperan sebagai entrepreneurial risk-taker yang membuka jalan bagi inovasi dan pembangunan sektor strategis. Musacchio dan Lazzarini dalam Reinventing State Capitalism juga menunjukkan bahwa keberhasilan model state capitalism modern sangat bergantung pada kemampuan negara menggabungkan disiplin komersial dengan tujuan strategis nasional.
Dalam konteks Indonesia, pendekatan seperti ini relevan karena sektor maritim memiliki karakter investasi jangka panjang, intensif modal, dan sangat strategis secara geopolitik.
Negara tidak cukup hanya hadir sebagai regulator, tetapi juga perlu bertindak sebagai katalis pembangunan.
Alfred Thayer Mahan dalam The Influence of Sea Power upon History menegaskan bahwa penguasaan laut merupakan fondasi utama kekuatan nasional.
Nicholas Spykman melalui konsep Rimland memperlihatkan bahwa kontrol terhadap jalur-jalur maritim strategis menjadi penentu dominasi geopolitik global.
Geoffrey Till dalam Seapower A Guide for the Twenty-First Century kemudian menjelaskan bahwa sea power modern tidak lagi hanya diukur dari armada militer, tetapi juga dari kemampuan mengendalikan perdagangan laut, rantai pasok, pelabuhan, dan arus logistik global.
Indonesia sesungguhnya memiliki seluruh prasyarat geografis untuk memainkan peran tersebut. Yang belum dimiliki adalah instrumen kelembagaan yang mampu mengubah keunggulan geografis menjadi maritime leverage yang nyata.
Tata Kelola Sebagai Penentu Keberhasilan
Karena itu, aspek tata kelola menjadi faktor yang sangat menentukan. Instrumen sebesar ini tidak boleh jatuh menjadi proyek politik jangka pendek atau sekadar perluasan birokrasi negara. Struktur governance harus dibangun secara profesional dengan prinsip transparansi dan disiplin komersial yang ketat.
Model dual mandate dapat menjadi pendekatan yang paling realistis di satu sisi mengejar pengembalian investasi yang sehat, misalnya melalui target IRR 8–10 %, dan di sisi lain menghasilkan outcome strategis nasional seperti penurunan biaya logistik, peningkatan pangsa armada nasional, dan penguatan ketahanan rantai pasok.
Untuk itu, Dewan komisaris dan Komite investasi harus didominasi profesional independen dengan rekam jejak internasional, bukan representasi politik. Batas leverage perlu diatur secara statutory agar tidak membebani fiskal negara.
Pengawasan parlemen, audit independen berkala, kewajiban publikasi laporan tahunan, serta evaluasi lima tahunan harus menjadi bagian inheren dari desain kelembagaan tersebut.
Clark, Dixon, dan Monk dalam Sovereign Wealth Funds Legitimacy Governance and Global Power menegaskan bahwa keberhasilan sovereign wealth fund sangat bergantung pada kejelasan mandat, independensi kelembagaan, dan tata kelola yang profesional.
Santiago Principles 2008 juga menempatkan transparansi dan akuntabilitas sebagai fondasi utama pengelolaan dana sovereign modern.
Pengalaman internasional memberikan pelajaran penting. Keberhasilan Temasek Holdings maupun Korea Ocean Business Corporation menunjukkan arti penting independensi operasional dan governance profesional.
Sebaliknya, berbagai kasus overcapacity pelabuhan dan political capture di sejumlah negara memperlihatkan bahwa instrumen investasi negara tanpa safeguard yang kuat justru dapat berubah menjadi beban fiskal yang berbahaya.
Efek Ganda bagi Ekonomi Nasional
Apabila dirancang dengan tepat, pendekatan maritim terintegrasi ini justru akan memperkuat keseluruhan agenda transformasi Danantara. BUMN Karya dapat menjadi tulang punggung pembangunan pelabuhan dan konektivitas darat.
Ekosistem digital seperti GoTo dapat menopang digitalisasi logistik dan pengembangan National Maritime Data Platform. Efek gandanya sangat besar terhadap penurunan biaya logistik nasional, penciptaan lapangan kerja formal sektor maritim, peningkatan daya saing industri ekspor, penguatan ketahanan rantai pasok nasional, hingga peningkatan posisi tawar diplomasi Indonesia di Indo-Pacific.
Dari perspektif ekonomi, model blended return yang menggabungkan yield komersial dengan multiplier effect nasional juga berpotensi menghasilkan dampak pembangunan yang jauh lebih luas dibanding investasi konvensional semata.
Momentum Menentukan Arah Indonesia 2045
Pada akhirnya, langkah-langkah yang telah dilakukan Danantara sejauh ini menunjukkan bahwa Indonesia mulai bergerak menuju paradigma pembangunan yang lebih strategis dan terintegrasi. Namun untuk benar-benar menjadi kekuatan besar Indo-Pacific pada 2045, Indonesia tidak cukup hanya membangun jalan tol, bandara, atau ekonomi digital. Indonesia harus mulai membangun kekuatan maritimnya secara serius, sistematis, dan sovereign.
Karena itu, melengkapi portofolio Danantara dengan dimensi kemaritiman yang utuh bukan lagi sekadar opsi kebijakan, melainkan sebuah kebutuhan historis. Sudah waktunya pemerintah, akademisi, pelaku industri, BUMN, serta masyarakat sipil mulai membangun diskusi publik yang lebih mendalam mengenai desain kelembagaan maritim nasional masa depan. Feasibility study komprehensif, pilot project pembiayaan maritim, dan penyusunan roadmap maritime sovereign investment perlu mulai disiapkan sejak sekarang.
Geografi telah memberikan Indonesia posisi yang luar biasa strategis.
Tantangan terbesar kita bukan lagi soal lokasi, melainkan keberanian politik, kecerdasan institusional, dan disiplin eksekusi untuk mengubah posisi geografis itu menjadi kekuatan nasional yang nyata.
Indonesia terlalu besar untuk terus menjadi sekadar jalur lewat perdagangan dunia. Sudah saatnya Indonesia mulai memosisikan diri sebagai pengendali arus perdagangan maritim global di kawasan Indo-Pacific.
Sumber : Humas MIO Indonesia DKI Jakarta
Reporter : Edo Lembang
